寫觀后感可以幫助觀眾更好地理解和把握作品或場所的特點和意義。那要怎么寫最美鐵路人觀后感范文呢？這里提供一些最美鐵路人觀后感范文，希望對大家能有所幫助。

最美鐵路人觀后感范文篇1

春運前夕，在 CCTV12頻道播出了2020最美鐵路人發布儀式，學習強國、中國文明網、央視網、央視頻，也進行了同步直播。一個個閃亮的身影出現在了央視的舞臺上，一個個動人的故事得到了展示與傳播，他們是新時代強國之路的奮斗者，正因為有他們的耕耘，才織出了14.14萬公里的鐵路網，才讓“流動的中國”無論風吹雨打依舊活力四射。

業精于勤，事成于細;平凡至偉，奮斗最美。95后的輪軸裝修工劉曉燕為保證輪軸的絕對不帶傷上線，她苦練檢測本領，把滾子、保持架、密封座等軸承零件的70多哥檢修限度全部熟記，在日復一日的磨礪中練就了一雙“火眼金睛”;火車司機邢云堂在無經驗借鑒的情況下，成功摸索出了高寒地區“回手柄”減少50%牽引力和“比例制動”方式控制冰雪天氣下的動車組，成功解決了因車頭卷起的風雪而造成列車空轉丟失牽引力的問題;于本蕃在雪域高原上始終保持缺氧不缺精神，缺氧不缺細心的斗志，一絲不茍的守護著唐古拉和玉峰地區的鐵路……他們看似平凡的人生卻因為不懈努力而偉大，中國鐵路的發展也正是因為有他們的接力奔跑才取得了耀眼的成就。

常言道：“慢工出細活，文火煲靚湯”。一個個閃亮的名字背后是對匠心的守護和追求。看著他們在臺上發言的激情和眼神中流露出的篤定，看著視頻中他們年復一年日復一日的磨礪與堅守。那一刻，明白了他們為什么能夠站在那個舞臺，明白了閃亮的不僅是他們的名字更是他們的人生。他們靠著真本領與真性情守護著國民經濟的大動脈，暢通著億萬游子的歸鄉路。

現如今，高鐵里程達到3.79萬公里，實現了世界第一的好成績，高鐵技術也領跑全球。從“高速”到“智能高速”再到“耐寒高速”，一批批性能更優的復興號“貼地飛行”，樹起中國高鐵的新標桿。這背后是一個個像中國鐵道科學研究院集團有限公司張波的研究人員抱著“不破樓蘭終不還”的勇氣和信念干出來的!

高鐵列車呼嘯而過，一條條產業聚集帶、旅游黃金帶在沿線逐步形成，中歐班列繼續逆疫開行，為“一帶一路”建設和國際貿易注入信心與活力，列車調圖也于1月20日正式開始，為應對春運“大考”做好了便捷、安全與舒適的“萬全準備”，讓旅客的歸途更順心也更順行……這正是一個個“最美鐵路人”的擔當與奉獻的涓涓之滴匯聚出“流動中國”的大海。

心中若有凌云志，不待揚鞭自奮蹄。讓我們讀懂閃亮背后的擔當、閃亮背后的努力。向榜樣學習，向標桿看齊，弘揚工匠精神，在新的起點中，朝夕追夢，為“流動中國”奏出發展的最強音!

最美鐵路人觀后感范文篇2

2012年以前，位于中國最北端的黑龍江省曾被貼上“高鐵禁區”標簽。邢云堂是中國鐵路哈爾濱局集團有限公司三棵樹機務段動車組司機，也是黑龍江省第一代高鐵司機。面對高鐵運行中積雪附著在鋼軌上易造成車輪空轉、牽引力丟失等問題，在沒有成形經驗借鑒的情況下，邢云堂積極探索創新，采取“回手柄”減少50%牽引力和“比例制動”方式控車，解決了高寒禁區駕駛高鐵的難題。

從時速80公里的貨車到時速300公里的高鐵動車組，邢云堂駕駛過的車型不下10種。他的火車駕齡有26年，安全行駛400余萬公里。他主編的駕駛教材成為高寒高鐵司機的必讀書目，多年來他為高鐵司機授課超過1000課時。

中國鐵路蘭州局集團有限公司蘭州西車輛段輪軸檢修工劉曉燕雖然只有25歲，但3年前她就已經成為全路第一的技術“大拿”。為掌握轉動軸承的力度，確保檢測的精度，劉曉燕連著1個多月端水盆訓練臂力;為熟悉軸承結構，把握故障規律，她記下245頁軸承缺陷圖譜;為做好中歐班列日常檢修，她在1個月內弄通了265頁說明書，掌握了新設備的操作方法，提高了檢修效率。

2018年，在鐵路車輛專業貨車檢修崗位職業技能競賽中，劉曉燕沉著應對、穩定發揮，取得軸承一般檢修第一名的好成績，22歲就獲得了“全路技術能手稱號”。

在自然條件艱苦的重點貧困地區，鐵路人也在堅守。中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司駐村工作隊駐村書記亞庫甫·阿沙木都，駐守在新疆和田的貧困村，從宿舍到田間地頭，從鐵路職工變身莊稼漢。駐村6年，他帶領兩個村、幾百戶村民摘掉了貧困帽。

2020年，鐵路定點幫扶的和田縣12個貧困村全部脫貧摘帽，亞庫甫正是鐵路駐村扶貧干部的好榜樣。有人說，亞庫甫把心“種”在了這片他奮斗過的地方，讓鐵路精準扶貧工作在邊疆小村結出了最甜最美的果實。

最美鐵路人觀后感范文篇3

通過觀看《20____年最美鐵路人》專題片我感受頗深，這些人都是在一些普普通通的崗位上，但是他們卻做出了不平凡的事情，作為鐵路人，我們都應該以他們為榜樣，向他們學習，認真做好本職工作，為鐵路，為祖國，為人民奉獻自己的力量。其中給我印象最深的就是守護英雄橋的故事。

清晨5點，中國鐵路鄭州局集團有限公司洛陽工務段楊連第橋隧工區工長李玉斌和工友們就開始上崗了。早上6時至9時這3個小時的“天窗”時間，牽扯整個隴海線上所有列車的運行。艱苦的條件、高空作業的恐懼，再加上如此繁重的工作，李玉斌堅持住了，爺爺的囑托和父親的話語，總是縈繞在他耳旁：“把咱工作干好，干一行愛一行，這是咱的工作宗旨。”楊連第精神也一直鼓舞著李玉斌，祖孫三代用對崗位的堅守與奉獻，把守護好、養護好楊連第大橋作為自己的價值追求，是一代代鐵路人奮斗精神的縮影。

這些人都是普通的鐵路職工，但他們卻有著不尋常的品質，他們是鐵路人的代表，展現著鐵路人無私奉獻、堅強勇敢的品格。作為一名調度員，我深知我的工作也如他們一般，既平凡又需要堅守，要不斷堅持自己的初心，做一名合格的鐵路人，默默為人民服務，用楊連第精神等不斷激勵著我們，努力在建設交通強國中當好先行者。如今我也是一名父親，我想在我的努力下，成為我兒子的榜樣，成為他未來道路上的指明燈。因此作為一個鐵路人，我需要學習的還有很多，我要向老前輩看齊，不負最美鐵路人的榮光。要以“最美鐵路人”為榜樣，立足本職崗位，積極投身“交通強國、鐵路先行”的使命，為新時代鐵路改革發展作出貢獻。

最美鐵路人觀后感范文篇4

10位“最美鐵路人”在線上與大家分享了他們的奮斗故事。他們是平凡的，就在你我的身邊，默默地用自己的努力和堅持參與著鐵路的建設和發展;他們又是不平凡的，每位“最美鐵路人”都是各自崗位上的榜樣和佼佼者，以實際行動詮釋了新時代鐵路人的先行風采、服務本色、擔當品格、奮斗精神。

“低調做人，高調做事”這是剛入職時，我的師傅教會我的。面對責任，勇于擔當，雖身處平凡崗位，依然兢兢業業，這便是“低調”;面對難關不膽怯、不畏懼，關鍵時刻迎難而上，這便是“高調”。

作為新一代鐵路職工，我需要學習的還有很多，我要向老前輩看齊，不負最美鐵路人的榮光。

我要向這些榜樣致敬，更要向這些榜樣學習，通過在自己的崗位上兢兢業業的努力，成為對他人有益的人，成為別人學習的榜樣。

最美鐵路人觀后感范文篇5

矢志創新謀突破

復興號，中國標準動車組廣為人知的名字，也是中國高鐵自主創新的集大成者。2012年底，中國標準動車組研制工作正式啟動。中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、研究員張波，擔任鐵科院集團公司復興號總體技術及核心系統研發項目團隊牽頭人。

牽引系統是高鐵列車的“心臟”。為了讓復興號擁有“中國心”，張波帶領團隊從零開始建立圖形化軟件開發平臺，代碼量超過100萬行，集成600余個標準化功能塊，最終構建起第一套軟件系統。“復興號牽引系統的軟件和軟件開發平臺都是自主研發，這為未來技術創新打下了非常好的基礎。”

制動技術則是高鐵列車的“安全閥”。為保證硬件穩定可靠，張波帶領團隊成員深入生產車間密切跟蹤每一個細節。為確保制動安全，他們進行了上百萬次測試。最終，研發團隊突破了時速350公里等級防滑控制技術，制動系統從控制軟件到閥類硬件、基礎制動技術完全實現自主化，真正成為復興號的“安全守護神”。

2017年6月，中國標準動車組被正式命名為“復興號”。回憶當時情況，張波仍激動不已：“我將勇攀科技高峰，以鐵路人的不懈努力為實現中華民族偉大復興的中國夢增光添彩。”

按時自動開車、區間自動運行、到站自動停車……奔馳在北京和張家口之間的高鐵列車擁有自動駕駛的“智慧大腦”。而這背后，離不開中國通號研究設計院集團安全控制技術研究院總工程師陳志強的貢獻。

2017年，中國通號組建高鐵C3+ATO自動駕駛創新團隊，陳志強擔任項目負責人。項目從立項到上道試驗只有不到1年時間，陳志強鼓勵大家：“真正的核心技術買不來，只能通過自主創新干出來。我們要有必勝的信心和戰勝困難的勇氣。”

2018年6月，中國鐵路總公司啟動高鐵自動駕駛系統現場試驗。其間，C3+ATO系統持續安全穩定運行，以近乎零缺陷的高水平表現通過了專家組數百項細致嚴格的測試。

2019年12月30日，時速350公里智能高速鐵路——京張高鐵開通運營，實現全程自動駕駛，陳志強帶領的C3+ATO自動駕駛系統創新團隊也獲得了當年的火車頭獎杯。

最美鐵路人觀后感范文篇6

38歲的于本蕃，現任格爾木工務段望昆線路車間黨支部書記。初次見面，他給人的印象是臉龐黑紅，眼睛炯炯有神，說起話來有條不紊。

2006年2月，青藏鐵路格拉段正式開通運營之時，于本蕃就踏入青藏線格拉段，跟隨著身邊的師傅們開始了對青藏線格拉段海拔最高、自然條件最差、災害最多的線路區段的驗收、運營和維修工作。

經過14年的磨礪，于本蕃也從一個懵懂的小伙子由線路工、線路工長，一步步走上了車間管理者的崗位。

以雪為令，高海拔，零誤差

剛剛開通運營的青藏鐵路格拉段，有大量的維修補強工作需要追蹤落實，于本蕃每天工作時間都在10小時以上。在線路區間作業時常常吃不上飯，喝不上水， 他從不抱怨;在刺骨的寒風中檢查線路、起道、撥道， 他從不叫苦、不喊累。于本蕃說：“來到雪域高原，我們就愛上這片土地，選擇這份職業，我們就只顧風雨兼程;這正是我當時最真實的心理寫照。”

俗話說：“風吹石頭跑，氧氣吃不飽，四季穿棉襖。”這是對雪域天路惡劣自然環境的真實描繪。從 2006年到2020年，于本蕃在青藏鐵路唐古拉和昆侖山守護的14個年頭里，經歷過無數次的雨、雪、冰雹輪番襲 擊，而他始終堅守在線路安全生產的最前線。

2014年初，唐古拉至沱沱河間K1237+600處積雪厚度達30mm-40mm，個別地段發現積雪上道，車站有3 組道岔正反位無表示，段調度第一時間下達立即整治命令，要求迅速查明原因，恢復線路正常。接到命令后，于本蕃迅速組織，裝好作業機具，帶領車間職工深一腳淺一腳地踏著沒膝深的積雪趕赴現場，沖在除雪隊伍的最前列。因為想在最快時間掌握線路第一手雪情，不知不覺腳步逐漸加快，在快速攀爬路堤邊坡時，一陣陣胸悶氣短和缺氧致使他一頭栽倒在雪地里。后面的職工借著應急燈光看到于本蕃突然倒地，急忙上前托起他，大聲呼喊著：于主任怎么了?于本蕃緊閉雙眼，嚅動著烏黑發紫的嘴唇、大口大口地喘著粗氣說：“我沒事，不要管我，快上線路查看雪情，以免影響行車。”周圍的職工無不為之動容，迅速趕赴線路雪情現場進行清理， 而于本蕃在稍事休息后也投入到現場清雪工作當中......

高原凍土地段線路維護是世界性難題，因溫差造成的凍土消融和膨脹會對線路安全造成影響。為了確保青藏鐵路高海拔地區線橋設備的持續安全暢通，于本蕃帶頭行走在線路設備整修的最前沿。在日常維護中，他始終堅持“安全第一”的思想，堅持標準化、精細化、零誤差，一項一項抓盯控，一項一項抓落實，每日徒步檢查測量近10公里線路來掌握格拉段凍土變化規律。“高海拔，零誤差，雖然工作累了些，標準高了些，但安全有了保障，我的心里才踏實，晚上才可以睡個好覺。” 于本蕃這樣說。

人們常說格拉線的天就像小孩的臉“說變就變”。2017年5月，雁石坪地區夜夜都是風雪天，狂風卷夾著大雪漫天而下，這種情況在格拉線來說是家常便飯。氣溫驟降，雪粒子落地就迅速變成薄冰凝結在道岔上，為了保障線路的暢通，以雪為令，每夜于本蕃都組織人員第一時間趕赴雁石坪站場，全力投入到掃雪除冰中來， 檢查設備情況，發現問題及時處理。

“青春就要在最艱苦的逆境中去拼搏發光”

14年間，于本蕃遇到過很多難題，但他始終堅信 “辦法總比困難多”。

記得初到現在所在的車間時，車間人員年齡差異較 大，年齡大的同志還有幾年就要退休了，有一部分老同志存在“得過且過”的心態，在工作中缺少動力;年齡小的同志初到工作崗位業務技能欠缺，思想上不積極，人員管理上呈現出了很大的難題。于本蕃思索著，年長的同志有業務能力但缺少干勁，年輕的同志有干勁但是業務能力不足，讓他們在一起互相幫扶、互相促進，每個人的作用是不是都能很好地發揮出來?經過深思熟 慮，于本蕃讓“老”“新”同志形成“一對一”的幫促，他及時跟進和溝通，了解并解決他們在幫促中出現的問題。很快，這些“老老少少”打成了一片，像一家人一樣親密，工作上也有了積極性和主動性，形成了 “同舟共濟”的良好氛圍。

針對車間設備老化、路基連續下沉、表層凍害嚴重等一系列問題，于本蕃主動組織車間內年輕骨干力量形成技術攻克小組，大家擰成一股繩，一起想辦法，一起去實踐，一起去攻克一個又一個難關。在大家不斷的努力下，車間的線路設備性能有了大幅度的提升，在安全生產中形成了強大的合力，先后獲得了先進車間、標準化先進黨支部等榮譽。

在于本蕃的成長中，團組織擔當了不可缺少的“領 航人”。2006年，24歲的于本蕃不顧家人的反對，毅然背著行囊，來到這片“無人區”。初到高原，他顯然高估了自己的適應能力，高海拔、嚴寒的天氣、稀薄的氧氣，使他頭疼不止，嘴唇發紫、發青，常常連飯都吃不下。家人們曾不止一次勸于本蕃下山回到原單位，一度他也和一些同志一樣打起了退堂鼓......沒過幾天，團支部書記找到于本蕃，一面從工作生活中去幫助他， 一面從“如何體現人生的價值”上去正面引導他。逐漸地，心理和身體上的不適有所改觀，于本蕃的思想也有所轉變 ——“青春就要在最艱苦的逆境中去拼搏、去發光”。他這樣想：“就算我不去，別人一樣會去， 我既然來到了這里，就要堅持下去，況且這是我的工 作。”

古人云，辨材需待七年期。而于本蕃不曾想，一堅持就是14年。在這14年里，他不分晝夜、不畏嚴寒， 一直堅守著自己的崗位。憑借扎實負責的工作作風和一貫態度，于本蕃先后獲得“先進工作者”“全路黨員安全標兵”“鐵路青年五四獎章”“火車頭獎章”“全國 ‘五一’勞動獎章”等榮譽稱號，并代表青藏鐵路青年赴莫斯科參加世界青年文化交流活動。

在于本蕃取得成績的同時，家人的陪伴與理解也成為他前進的動力。今年1月13日，公休完回到車間已經三四天的于本蕃，由于忙于管轄冬季線路設備整修工作，一直沒有跟家人聯系。晚上9時，終于擠出點時間，他撥通了妻子的視頻電話，妻子推脫說在外面不方便，他當時也沒在意，問候了幾句就掛了電話。可是在隨后的幾天里，每次撥通妻子的視頻電話，妻子總是匆匆聊上幾句就掛了電話。多年來和妻子養成的視頻聊天習慣讓于本蕃感覺家中一定有什么不對的地方。

一周后，在于本蕃強烈的要求下，妻子終于打開了視頻電話鏈接......在視頻的那頭，年僅8歲的兒子躺在醫院的病床上，叫著“爸爸、爸爸”。于本蕃急忙問孩子怎么了?妻子還強顏歡笑地說：“沒事，得了個小毛病，已經沒事了......”得知孩子因急性闌尾穿孔動過 手術已經住院一周后，于本蕃的眼淚瞬間流了下來。妻子在電話那頭連忙安慰道：“馬上出院了，我就是害怕你知道后不安心工作，所以沒敢告訴你，有我呢，沒事的。”聽了妻子的話語，于本蕃的眼淚再一次流了下 來......

于本蕃說：“14年過去了，現在我已經38歲了， 高寒缺氧、強烈的紫外線照射、風雪揚沙鍛煉了我，我把自己最好的年華都獻給了這條雪域天路，但我的青春無悔!”他將用勤奮和奉獻履行自己對安全生產的承諾和責任，用堅守和進取展示新一代鐵路人蓬勃的朝氣， 在雪域天路這幅圣潔的畫卷上濃墨重彩地書寫當代高原鐵路職工最光輝燦爛的青春，繼續踐行青年人百折不撓 的堅定信念。

最美鐵路人觀后感范文篇7

在建設現代化鐵路強國的道路上，中國鐵路人不畏艱險、奮斗不息，書寫下新時代可歌可泣的奮斗故事。

矢志創新謀突破

復興號，中國標準動車組廣為人知的名字，也是中國高鐵自主創新的集大成者。2012年底，中國標準動車組研制工作正式啟動。中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、研究員張波，擔任鐵科院集團公司復興號總體技術及核心系統研發項目團隊牽頭人。

牽引系統是高鐵列車的“心臟”。為了讓復興號擁有“中國心”，張波帶領團隊從零開始建立圖形化軟件開發平臺，代碼量超過100萬行，集成600余個標準化功能塊，最終構建起第一套軟件系統。“復興號牽引系統的軟件和軟件開發平臺都是自主研發，這為未來技術創新打下了非常好的基礎。”

制動技術則是高鐵列車的“安全閥”。為保證硬件穩定可靠，張波帶領團隊成員深入生產車間密切跟蹤每一個細節。為確保制動安全，他們進行了上百萬次測試。最終，研發團隊突破了時速350公里等級防滑控制技術，制動系統從控制軟件到閥類硬件、基礎制動技術完全實現自主化，真正成為復興號的“安全守護神”。

2017年6月，中國標準動車組被正式命名為“復興號”。回憶當時情況，張波仍激動不已：“我將勇攀科技高峰，以鐵路人的不懈努力為實現中華民族偉大復興的中國夢增光添彩。”

按時自動開車、區間自動運行、到站自動停車……奔馳在北京和張家口之間的高鐵列車擁有自動駕駛的“智慧大腦”。而這背后，離不開中國通號研究設計院集團安全控制技術研究院總工程師陳志強的貢獻。

2017年，中國通號組建高鐵C3+ATO自動駕駛創新團隊，陳志強擔任項目負責人。項目從立項到上道試驗只有不到1年時間，陳志強鼓勵大家：“真正的核心技術買不來，只能通過自主創新干出來。我們要有必勝的信心和戰勝困難的勇氣。”

2018年6月，中國鐵路總公司啟動高鐵自動駕駛系統現場試驗。其間，C3+ATO系統持續安全穩定運行，以近乎零缺陷的高水平表現通過了專家組數百項細致嚴格的測試。

2019年12月30日，時速350公里智能高速鐵路——京張高鐵開通運營，實現全程自動駕駛，陳志強帶領的C3+ATO自動駕駛系統創新團隊也獲得了當年的火車頭獎杯。

較真碰硬解難題

邢云堂是中國鐵路哈爾濱局集團有限公司三棵樹機務段動車運用車間動車組司機。他駕駛過的車型不下10種，對標停車一把閘，誤差不超過20厘米。20多年來，他駕駛列車安全走行400余萬公里，相當于繞赤道100多圈。

2012年，我國首條高寒高鐵哈大高鐵開通在即，迎來第一臺動車組試驗車上線參與聯調聯試。平時沉默寡言的邢云堂擲地有聲：“我是黨員，我來跑第一趟!”首趟試驗圓滿完成。

哈大高鐵要克服的最大困難，就是嚴寒和風雪。黑龍江冬季氣溫可達零下35攝氏度，動車組運行時，車頭卷起的積雪附著在鋼軌上，極易造成車輪空轉、牽引力丟失等問題。在沒有現成經驗可借鑒的情況下，邢云堂小心摸索，創新采用“回手柄”減少50%牽引力和“比例制動”方式控車，解決了這一駕駛難題。

此后，邢云堂從零起步，又主持編寫了《哈大高鐵應急處置指導書》等教材，填補了高寒地區高鐵司機作業標準空白，成為高寒地區高鐵司機的必修書目。

蘭州局集團公司蘭州西車輛段輪軸裝修工劉曉燕，雖是“95后”，卻已經成長為崗位能手。劉曉燕隨身帶著一個黑色小本，密密麻麻寫滿了筆記——“自動平衡”“修整坐標”等操作要點、重要環節步驟，以紅色下劃線標注，看起來工整醒目。她苦練檢測本領，把滾子、保持架、密封座等軸承零件的70多個檢修限度全部熟記。

漸漸地，劉曉燕的業務技能突飛猛進，多次被車間及段評定為“三星級職工”，還在中國鐵路總公司機輛部鐵路車輛專業貨車檢修崗位職業技能競賽中取得過檢修第一名的好成績，被授予全路技術能手稱號。

辛勤付出保質量

在世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路當“線路醫生”，究竟是什么感受?中國鐵路青藏集團有限公司格爾木工務段望昆線路養護車間副主任于本蕃體會很深。自2006年青藏鐵路開通運營以來，于本蕃就堅持在平均海拔4800米的唐古拉和玉珠峰等地區養護線路，一絲不茍呵護著這里的每一寸鋼軌。

在含氧量不到平原地區的一半、極端氣溫可達零下40攝氏度的唐古拉地區，于本蕃不僅扎了根，還時刻以“零誤差”的精細檢修標準要求自己，日常線路巡查，他對軌道上的連接螺栓也逐個檢查，每行走100多米，會下意識地用腳踩踩路基，確保線路狀態穩定。

雪域高原砥礪著于本蕃的奮斗意志。他先后獲得鐵路青年五四獎章、全國五一勞動獎章、火車頭獎章等榮譽。

視線從高原轉向京雄城際鐵路雄安站施工現場，中鐵建工集團雄安站項目部總工程師吳亞東同樣將“高質量”放在首位。

吳亞東始終奉行“細節決定成敗”。很多到過雄安站的人，都對候車廳和通廊那一排排清水混凝土柱方陣贊嘆不已。這些2.7米見方、14米高的大柱子，四角向上托舉著500多道清水混凝土梁，形成一個個漂亮的開花造型。吳亞東解釋，清水混凝土必須一次澆筑成型，這對平整度、光潔度、孔眼、線條等都有相當高的要求。為確保施工效果，吳亞東帶領團隊針對雄安站項目中鋼筋構造、混凝土配合比、模板體系以及混凝土施工工藝等進行研究細化，進行了上百種對比試驗，甚至試過用色拉油、液壓油做脫模劑，最終完美呈現出返璞歸真的現代藝術美感。

如今，這192根清水混凝土柱，成為雄安站的一道亮麗風景。